Позитивные сдвиги и рекомендации на будущее

|

Можно с уверенностью утверждать, что если страна собирается решать реальные проблемы обеспечения БДД (а не заниматься успокаивающим пиаром по этому поводу!), то нам предстоит не только вводить недостающие практики, но, в первую очередь, ломать сложившиеся формальные и неформальные «порядки». Это, безусловно, непросто, так как данные «порядки» закреплены законодательством, утвердились в правоприменительной практике, общественном сознании и публичном дискурсе. К сожалению, из архаического состояния, в котором пребывает сегодня отечественная система обеспечения БДД, одношагового перехода в светлое будущее попросту не существует.


Безусловно, в данной области за последние годы произошли определенные позитивные сдвиги.
Если обращаться к классификации У. Хэддона, то основные из них пришлись на долю кластера «во время ДТП», где произошли масштабные и весьма полезные изменения. В частности, использование ремней безопасности и детских удерживающих кресел стало привычным для основной массы автовладельцев.
Кроме того, снижению смертности на дорогах способствует инновационная политика мирового автопрома, составной частью которой является и отечественная автомобильная промышленность. Так что в этом кластере дальнейшие изменения к лучшему, к счастью, гарантированы.
Что касается превентивного кластера «до ДТП» той же классификации Хэддона, то в последние годы законодательством и Правительством Российской Федерации в этой части был предпринят ряд разумных шагов, воспроизводящих в целом эффективные мировые практики:
• получает все более широкое распространение инструментальный контроль скоростей движения с фиксацией регистрационного номера транспортного средства и возложением ответственности на владельца транспортного средства;
• административные штрафы повышены до уровня, близкого к «чувствительному», при этом повышение собираемости административных штрафов было обеспечено посредством подключения к работе Службы судебных приставов;
• расширен состав нарушений ПДД, наказуемых временным прекращением действия водительского удостоверения, тем самым «водительские права» постепенно переходят в категорию «водительских лицензий»;
• завершается работа по законодательному закреплению статуса организации дорожного движения как специфической государственной услуги.
В том же превентивном кластере «до ДТП» все более существенную роль начинают играть, как отмечалось выше, независимые общественные структуры, ориентированные на продвижение правильных (европейских) стандартов транспортного поведения.
В кластере «после ДТП» также наметились определенные подвижки:
• законодательство по ОСАГО постепенно гармонизируется с европейскими правилами, создается единая автоматизированная информационная система ОСАГО по всем владельцам транспортных средств;[39]
• решен вопрос о назначении всем экстренным оперативным службам страны единого телефонного номера вызова – «112»;
• улучшена работа служб МЧС и скорой медицинской помощи по фактам возникновения ДТП с тяжкими последствиями.
Авторы никоим образом не склонны принижать полезность стандартных мер по улучшению качества дорожной инфраструктуры, совершенствованию организации и повышению плотности инструментального контроля дорожного движения, повышению оперативности и качества медицинской помощи пострадавшим и т. п. Наиболее важным позитивным результатом этой работы стало, в частности, заметное и стабильное снижение детской смертности в ДТП, а также количества пешеходов – жертв ДТП.
В то же время проведенный выше анализ дает основания полагать, что за счет всех этих традиционных мер выход России на рубеж транспортных рисков порядка единицы (т. е. менее одного погибшего на 10 тыс. автомобилей) нереален даже в горизонте 2030 г. Между тем социально-политическая необходимость постановки именно такой задачи представляется нам очевидной: нахождение России в группе аутсайдеров мирового рейтинга БДД не может считаться нормой.
Мировой опыт показывает, что данную задачу можно решить исключительно на путях последовательного приведения институциональной среды дорожного движения к стандартам, характерным для развитых стран мира и относящихся, в первую очередь, к упомянутому превентивному кластеру. Первоочередными шагами к формированию такой среды должно стать утверждение в законодательстве, правоприменительной практике и общественном сознании институтов и реализационных механизмов, обеспечивающих те самые ценности, о которых мы подробно рассказывали в предыдущих главах:
• безусловное равенство прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения;
• последовательное искоренение практики агрессивного (опасного, субстандартного) вождения с одновременным утверждением в качестве общепринятой социальной нормы стандартов грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения.
Для этого необходима, как минимум, реализация следующих мер.

□ Подготовка пакета изменений и дополнений к Федеральному закону от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» и другим законодательным актам Российской Федерации, призванных обеспечить единообразное применение ПДД для всех участников дорожного движения, независимо от их должностного, имущественного или общественного статуса. Возможные отступления от общих правил могут быть мотивированы исключительно нормами Федерального закона от 27 мая 1996 г. № 57-ФЗ «О государственной охране».
В рамках поставленной задачи с учетом ее социально-политической остроты представляется необходимым введение норм прямого действия, предусматривающих (с той же оговоркой по поводу норм закона № 57-ФЗ):
• запрет на использование спецсигналов на пассажирских легковых автомобилях, а также автомобилях сопровождения (исключение составляют первые лица государства);
• полную унификацию регламентных действий сотрудников ДПС по факту ДТП вне зависимости от должностного статуса водителя или пассажира транспортного средства;
• запрет на использование при контакте с сотрудниками ДПС любых документов («спецталонов», «спецпропусков», иных документов), помимо водительского удостоверения;
• ликвидацию любых особых (привилегированных, ведомственных) серийных номеров государственной регистрации.[40]

□ Подготовка пакета изменений и дополнений к Уголовному кодексу РФ, Кодексу об административных правонарушениях, другим законодательным актам, которые смогли бы обеспечить разграничение категорий «опасного (агрессивного) вождения» и «неосторожного (неосмотрительного) вождения». При этом должно быть предусмотрено усиление ответственности, вплоть до уголовной, по фактам «опасного (агрессивного) вождения» независимо от наличия/отсутствия алкоголя в крови нарушителя. Иными словами, речь идет о внедрении практики «3D», где на первом месте должно находиться именно опасное вождение.
При этом представляется необходимым:
• обеспечить на уровне правовых норм и правоприменительной практики трактовку «опасного (агрессивного) вождения» как предумышленного действия, создающего угрозу жизни и здоровья неопределенному кругу лиц;
• содействовать развитию практик и инструментов гражданского контроля в сфере дорожного движения, ориентированных на выявление и предание максимальной огласки фактов опасного вождения и/или злоупотребления должностным статусом. К примеру, действия активистов ФАР или «Синих ведерок» должны поощряться, а не преследоваться;
• культивировать практику гражданских исков по фактам опасного вождения и/или злоупотребления должностным статусом с требованием компенсации морального вреда. При рассмотрении подобных исков фото- , видеодокументы, представленные истцом, должны рассматриваться по аналогии с данными официальной фото- , видеофиксации, используемыми в настоящее время при рассмотрении дел об административных правонарушениях;
• вести активную социальную рекламу, ориентированную на формирование положительной модели участника дорожного движения, исповедующего принципы бережного (careful), т. е. ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения;
• вести активную социальную рекламу, ориентированную на последовательную дискриминацию образа «сильного, успешного, всемогущего» агрессора на дороге;
• вести активную целенаправленную работу с учащимися автошкол, способствующую дискриминации в глазах молодежи образцов агрессивного вождения и закреплению в сознании позитивной модели бережного (careful) транспортного поведения – ответственного, грамотного, доброжелательного.
В общественном сознании должен быть закреплен стереотип: опасное (агрессивное, «лихое») вождение – элемент архаической примитивной культуры, признак маргинальности и человеческой несостоятельности водителя, бережное вождение – неотъемлемый признак человеческой нормальности.
Таким образом, речь идет не только о соблюдении ПДД как таковых, но и следовании цивилизационным поведенческим нормам: постоянной готовности уступить дорогу, отказе от попыток произвольного и резкого маневрирования, доставляющего неудобства другим участникам дорожного движения, четком соблюдении очередности при слиянии потоков и т. п.

□ Необходим отказ от архаической нормы по поводу «прав на управление транспортными средствами» (ст. 25 ФЗ № 196-ФЗ). Введение подобной практики в России целесообразно по мере утверждения национальных (региональных, городских) стандартов совершенствования водительских умений и навыков, а также отладки прозрачных процедур аттестации и гражданского контроля за ее объективностью и качеством.
Принципиальным вопросом является переход от существующей парадигмы – «водительские права несложно получить и очень сложно утратить» – к более адекватной и жесткой парадигме – «водительскую лицензию сложно получить и весьма просто утратить».
Также необходим отказ от столь же архаической практики мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющей виновнику избежать уголовного наказания в случае ДТП со смертельным исходом. Достигнутое мировое соглашение по поводу компенсации причиненного ущерба не должно освобождать виновника от уголовного преследования со стороны правоохранительных органов.

□ Прикладные аспекты проблемы «ценности жизни» и «ценности времени» должны быть внесены в повестку научных дискуссий и политических обсуждений.
Для начала надо отказаться от самообмана, основанного на 30-кратном разрыве между «нормативом величины ущерба», используемым в расчетах эффективности мероприятий по БДД, и реальным «размером страховой выплаты за причинение вреда жизни потерпевшего». Без устранения этого принципиального дефекта экономическая оценка конкретных инвестиционных решений в данной области останется фикцией, а расстановка инвестиционных приоритетов – сугубой условностью.

□ Настоятельно необходимым является гармонизация транспортной статистики, включая, разумеется, статистику по паркам и пробегам транспортных средств, категориям и последствиям ДТП и т. п. со стандартами, принятыми в странах ОЭСР и странах – членах IRTAD. Первостепенное значение имеет неотложное присоединение к IRTAD и соответственно регулярное присутствие в ее статистических базах данных.
В соответствие со стандартами IRTAD должны быть приведены регламенты обмена данными между ГИБДД, органами здравоохранения, страховыми компаниями. Соблюдение существующих регламентов делает невозможным ведомственные «улучшения» статистики ДТП и тяжести их последствий.
Представляется также необходимым наладить систему регулярных транспортно-социологических обследований, обеспечивающих, в том числе ведение регулярной статистики суммарных пробегов автомобильного парка и соответственно транспортных рисков, нормированных не на формальную численность парка автомобилей, но на 1 млрд км их фактического пробега.
Транспортные риски, исчисленные в расчете на реальный пробег, дали бы объективное представление об истинном масштабе проблем БДД в России и соответственно фактической позиции России в мировом рейтинге аварийности. Судя по соотношению среднегодовых пробегов автомобилей в России и зарубежных странах (о котором мы упоминали в главе 1), наши показатели оказались бы еще хуже, чем те, которые исчисляются сегодня в расчете на номинальную численность парка. Подобные вычисления дали бы более объективную оценку результативности национальных программ в области БДД.
На основании стандартов IRTAD было бы полезно привести в соответствие регламенты расследования обстоятельств и последствий ДТП, а также их классификацию (по условиям возникновения, топографической привязке, последствиям, характеру травм и т. п.).

□ Необходимо преодолеть многолетнее отставание отечественной науки и практики от мирового потока публикаций по проблемам БДД. Представляется досадным недоразумением, что в процессе реализации федеральных программ в сфере БДД не предусматривались ассигнования (более чем скромные по масштабам этих программ!) на издание лучших образцов зарубежной научно-методической и учебной литературы по данной тематике. К примеру, общепринятое в мире (и переведенное на десятки языков) американское руководство «Highway Capacity Manual» последний раз издавалось на русском языке в середине 1970-х годов, притом со значительными сокращениями и изъятиями (см. приложение 5). Последняя по времени зарубежная монография по проблемам организации и безопасности дорожного движения появилась в русском переводе в 1983 г. (см.: [Иносе, Хамада, 1983]). Разумеется, эту ситуацию можно и нужно исправить.
* * *
И, наконец, еще раз подчеркнем в заключение: любые дальнейшие продвижения на пути к цивилизованному уровню безопасности дорожного движения возможны исключительно при достижении некоторого общественного консенсуса по этим проблемам на уровне власти, экспертного сообщества и многомиллионной армии автомобилистов.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.