Несколько решений дорожных проблем в духе Микки-Мауса

|

Как же решить эту вечную проблему пробок? Обычный ответ: «Постройте больше дорог!» — «Но больше дорог приведет к большему объему движения!» — «Тогда постройте еще больше дорог!» — «Но тогда машин будет еще больше!» Тут, конечно, стоит упомянуть несколько моментов. Самая очевидная проблема со строительством большего количества дорог заключается в том, что, например, США не могут себе этого позволить. Вы можете поговорить с любым дорожным инженером{30}, и он скажет вам то, что уже хорошо известно: у нас не хватает денег, чтобы поддерживать уже существующие дороги в нормальном состоянии, не говоря уже о строительстве новых{31}. Куда же идут налоги на топливо{32}? Водители в США платят таких налогов в 2 раза меньше, чем в Канаде, в 4 раза меньше, чем в Японии, и в 10 раз меньше, чем в Англии. С учетом инфляции топливный налог приносит меньше дохода, чем в 60-х годах XX века.


Но даже если бы мы могли построить новые дороги, это было бы не лучшим выходом из сложившейся ситуации. Во-первых, как говорит специалист по проблемам транспорта Мартин Уочс, «более 90% наших дорог свободны в течение более 90% времени»{34}. Большинство из них переполнены только несколько часов в день, и это возвращает нас к проблеме с парковкой у Walmart, которую мы обсуждали в предыдущей главе. Стоит ли строить парковку, которая 364 дня в году стоит практически пустая и только на Рождество заполняется? С одной стороны, тот факт, что некоторым жителям Лос-Анджелеса приходится выезжать в 5 утра, чтобы вовремя приехать на работу, а шоссе забиты в обоих направлениях несколько часов в день, выглядит как негативное социальное явление. Но с другой стороны, это все-таки хорошо, поскольку означает, что дорожная сеть используется эффективно. Ездить по пустым дорогам, может быть, и неплохо, но крайне расточительно.
Дополнительные полосы тоже не всегда становятся верным решением дорожной проблемы. Представьте, что вы находитесь на чрезвычайно загруженном перекрестке двух трехполосных дорог. «Почему бы не сделать их шире? — спросите вы. — Посмотрите на всех этих людей, которые хотят повернуть налево. Почему бы не добавить еще одну полосу, чтобы им помочь?» Уместно вспомнить открытие, сделанное двумя канадскими исследователями{35}: введение дополнительных полос уменьшает отдачу от дороги.
Чем шире перекрестки, тем менее они эффективны. Дополнительная полоса левого поворота, например, означает, что из соображений безопасности «разрешительный» (на обычный зеленый свет) левый поворот будет запрещен, а разрешен только «защищенный» (по зеленой стрелке). Меньше машин сможет поворачивать налево по зеленому сигналу (в промежутках во встречном движении), поэтому его продолжительность необходимо увеличить. Значит, остальное движение будет остановлено. Больше полос также приводит к большему «трению», как выражаются инженеры. Если, например, водитель хочет повернуть налево, ему будет намного сложнее пересечь три полосы, чем одну, и его воздействие на весь транспортный поток будет намного большим. Мало того что водителям придется тратить больше времени, чтобы проехать большой перекресток, так еще и будет увеличено время его «очистки», когда на перекрестке нет никого, включая пешеходов. Это еще больше увеличивает задержку. В результате пропускная способность однополосной дороги, которая в среднем составляет 625 транспортных средств в час, при добавлении второй полосы снизится до 483, третьей — до 463, а четвертой — до 385 машин{36}. Чем больше денег вложено в расширение дороги, тем меньше отдача и тем быстрее на этой дороге появятся пробки.
Еще одна проблема в том, что большинство пробок — это так называемые непериодические заторы, появляющиеся на обычно свободных путях из-за дорожных работ или погоды, но чаще всего из-за аварий. Прекрасным решением проблемы пробок будет не строительство новых полос и дорог, а сокращение аварийных ситуаций, что, как мы уже выяснили в главе 3, в значительной степени зависит от аккуратности водителей.
Сама по себе авария, которая может перекрыть, а может и не перекрыть полосу, лишь часть проблемы. Пропускная способность шоссе снижается на 12,7%{37} из-за тех, кто обычно останавливается с обеих сторон шоссе, чтобы посмотреть на аварию. Нас подводит человеческая психология. Мы не только обязательно хотим взглянуть, что происходит, нам еще очень важно увидеть то, что видели другие. Как отмечает экономист Томас Шеллинг, нам кажется, что нет ничего страшного в том, чтобы остановиться на 10 секунд и посмотреть на аварию, поскольку мы и так уже прождали 10 минут. Но эти 10 минут как раз и набрались из 10 секунд других водителей. Отдельным водителям безразлично, какой ущерб они наносят другим, — в итоге замедляются все. «Это своего рода невыгодная сделка»{38}, — говорит Шеллинг. А наличие телефонов с камерами только ухудшает ситуацию, поскольку все хотят запечатлеть аварию{39}. Ну и, ко всему прочему, водители, которые останавливаются, чтобы посмотреть на аварию, сами довольно часто попадают в аварии. Исследование, проведенное в Университете содружества Виргинии, обнаружило: вторая (после усталости) причина аварий по невнимательности заключается именно в том, что люди, сидящие за рулем, пытаются рассмотреть аварии, другие дорожные инциденты или транспортные средства, мимо которых проезжают{40}.
Это означает, что время от времени на дорогах возникает «разбухающая» пробка — водители останавливаются, чтобы посмотреть на аварию, сами попадают в аварию, на которую смотрят следующие, и так далее. По словам Шеллинга, если бы дорожное движение носило коллективный характер и мы не останавливались, чтобы посмотреть на аварию, все бы только выиграли. Но поскольку такого никогда не будет, дорожные инженеры устанавливают специальные щиты, закрывающие место аварии от любопытных глаз. Теоретически они должны решить проблему, но на деле не все так просто. Даже привезти такой щит на место тяжело, а его установка, особенно в сильный ветер или снег, превращается в большую проблему. Плюс ко всему, и щит тоже привлекает интерес водителей. Исследователь из Лаборатории транспортных исследований в Англии Джанет Кеннеди рассказала мне, как такие щиты установили на шоссе M25 на время ремонта. «Сначала люди все равно останавливались, чтобы на них посмотреть, но со временем мы заметили, что это прекратилось. Они привыкли». К строительным щитам, мимо которых люди проезжают каждый день, они привыкают быстро. К сожалению, на месте аварий от таких щитов мало толку — последствия происшествий убирают задолго до того, как водители успевают привыкнуть к ним.
А как насчет тех пробок, которые возникают каждый день на одних и тех же дорогах? Если бы нам позволяли средства, мы могли бы расширять дороги, но это не решило бы существующую проблему. Если пастбище будет больше, люди просто приведут еще больше коров. Пробка на дороге — двойная ловушка. Поскольку вождение — своего рода сделка, а водители не осознают все последствия, они выбирают бесплатные дороги. Это не только приводит к заторам, но и не приносит денег на строительство новых трасс.
Что происходит, когда во время сезона рождественских скидок магазины снижают цены на товары настолько, что торговля не приносит никакого дохода? У дверей с 5 утра уже стоят огромные очереди. А если проезд по дороге стоит так дешево, что город теряет на этом деньги? На ней с 5 утра уже стоят длинные очереди машин. Ценообразование меняет поведение. Мы все об этом, конечно, знаем, но видеть это на практике всегда удивительно. Будучи в ресторане Pizza Hut в Пекине, я с удивлением наблюдал, как люди набирали огромные порции в салат-баре и медленно шли к своим столикам, стараясь ничего не рассыпать. Почему они это делали? Потому что цена была установлена за один подход, вне зависимости от размера порции. Люди старались извлечь максимальную выгоду. А что если бы можно было подходить сколько угодно раз? Они бы набирали меньшие порции, но подходили к бару чаще. Движение стало бы более интенсивным{41}.
Базовая модель дорожного движения напоминает такой салат-бар. Ездите сколько хотите и куда хотите, без ограничений. Это как товар, заманивающий в магазин: каждый хочет его получить. Но в последнее время, из-за того что у нас уже нет денег на новые дороги и места для их строительства, мы все чаще стали задумываться о том, как уменьшить транспортный поток на уже существующих трассах. Выходом, конечно, может стать введение платы за пользование перегруженными участками дороги. Эта идея не нова. Еще в 1920 году экономист Артур Пигу в своей книге «Экономическая теория благосостояния»[73], где много говорилось о проблемах, создаваемых водителями, предлагал облагать пробки налогом.
Лауреат Нобелевской премии экономист Уильям Викри[74] долго пытался донести до людей мысль о том, что городские улицы — дефицитный ресурс, за который надо платить соответствующую цену. Еще в 1963 году он отмечал, что гостиницы, железные дороги, авиалинии и телефонные компании повышают плату за свои услуги, когда ими пользуется больше людей. Так почему бы не установить плату за проезд по дорогам в час пик{42}? (Викри опережал свое время: когда в начале 60-х ему сказали, что за передвижением машин следить невозможно, он сам, по свидетельствам очевидцев, собрал недорогой радиопередатчик, установил его в своем автомобиле, а друзья могли видеть, куда он поехал{43}.)
Введение платы за пользование дорогами в таких городах, как Лондон и Стокгольм, дало отличные результаты, поскольку заставило людей задуматься, стоит ли по ним ехать. Мы, может быть, платили за это и раньше — своим временем (что никак не помогало финансировать обслуживание дороги), но человеческий разум относится ко времени совсем не так, как к деньгам. Мы менее чувствительны ко времени, хотя, в отличие от денег, его невозможно вернуть. Его потерю легче объяснить{44}. На переполненном шоссе все теряют одинаковое количество времени, даже если цели поездки одних важнее целей других — сравните, например, рожающую женщину, застрявшую в пробке по дороге в роддом, и человека, которому просто надоело сидеть дома. Каждый считает, что его поездка самая важная, но разве можно так расходовать столь ограниченный ресурс?
Очень интересные события происходят, когда вынужденные платить люди начинают задумываться о том, когда, куда и как им нужно ехать. Можно предполагать, что в час пик шоссе заполнено людьми, которые едут на работу (причем они могут двигаться только этим маршрутом и только в это время суток). Но исследования показывают, что это не так. Всего 50% людей появляются на одних и тех же дорогах в одно и то же время каждый день. Чтобы понять закономерности поведения, необходимо присмотреться к тому, что на первый взгляд кажется беспорядочными и непродуманными действиями. Исследование показало, что если люди оказываются на шоссе в час пик в среду одной недели, то, скорее всего, на следующей неделе они окажутся там опять в среду, а не во вторник или четверг{45}. Английский специалист по дорожному движению Ричард Клегг даже назвал это явление «увидимся в следующую среду».
Но не все настолько привержены своим привычкам. В 2003 году в Сиэтле провели эксперимент — несколько машин было оборудовано отслеживающими устройствами, которые собирали информацию об обычных перемещениях водителей. Через некоторое время водителям сообщили, что с их гипотетического счета автоматически будут сниматься деньги за проезд по наиболее загруженным улицам в наиболее загруженное время. Мэтью Китчен, председатель областного совета Пьюджет-Саунда (спонсировавшего программу, названную «Дорожный выбор»[75]), рассказывает, как был поражен тем, насколько иначе стали вести себя водители, причем еще до того, как с них действительно стали взимать плату.
Они выходили из дома раньше, выбирали другие маршруты, пользовались автобусами, разбивали поездки на более короткие отрезки. «Это показало, что люди — очень умные существа, действующие в своих интересах, — подчеркивает Китчен. — Они понимают, что должны каждый раз найти компромисс в потерях времени и денег. И выбирают совершенно разные модели поведения. Например, сегодня они готовы заплатить, чтобы сэкономить 10 минут, а завтра — нет».
Насколько сильно введение платы за проезд повлияло на водителей? Общее количество поездок сократилось на 13%{46}. Может быть, это не очень много, но в мире пробок небольшие изменения могут иметь серьезные последствия (снижение общего транспортного потока на 5% может увеличить среднюю скорость на 50%{47}, даже если это означает ее повышение с 10 до всего лишь 15 км/ч). Что касается пробок, то, по словам Китчена, «стоит только запустить процесс, и результаты не заставят себя ждать. Вот почему, когда интенсивность дорожного движения сокращается на 5–10%, скорости увеличиваются гораздо существеннее. Добиваться нужного поведения водителей можно не только с помощью штрафов — существуют стимулы, которые работают гораздо лучше».
Такие влияющие на поведение людей за рулем меры, как введение платы за пользование загруженными участками дороги, могут разорвать замкнутый круг, начисто убивающий желание пользоваться общественным транспортом. Чем больше людей ездит на работу на личных автомобилях, тем медленнее движение. Время движения автобусов, соответственно, тоже увеличивается; автобусные компании несут убытки и повышают плату за проезд — то есть люди, которые хотят уменьшить интенсивность движения и пользуются общественным транспортом, в результате платят больше. Разочаровавшись в автобусах, люди снова садятся за руль, усугубляя ситуацию на дорогах, отчего желание пользоваться общественным транспортом пропадает совсем.
Это напоминает лавину, которую невозможно остановить. Историк Филип Бэгвелл заметил, что в 1959 году в Лондоне личные автомобили составляли всего 7% от общего транспортного потока. Но если хотя бы 1% людей, пользующихся общественным транспортом, сами сядут за руль, то число поездок увеличится на 12%, а самих машин станет больше на 5%{48}. Именно так и произошло в Лондоне. Что бы ни пытались сделать дорожные инженеры для улучшения ситуации на дорогах, результат оказывается обратным.
Все меняет введение платы за проезд по загруженным участкам дорог. Ездить становится дорого, поэтому транспортный поток уменьшается. Вырученные деньги тратятся на общественный транспорт{49}, который только выигрывает от высвобождения дорог. Автобусы дешевеют и, соответственно, приобретают бóльшую популярность{50}. Даже небольшое сокращение интенсивности дорожного движения дает хорошие результаты. Примером может служить Трафальгарская площадь в Лондоне — символическое сердце города с колонной Нельсона в центре, где в течение многих лет проводятся разнообразные демонстрации, а туристы кормят голубей. Состояние площади постепенно ухудшалось, поскольку дорожное движение было слишком интенсивным. Была выдвинута идея закрыть проезд между ней и Национальной галереей и сделать большую пешеходную зону. Это казалось невозможным. Но, как сказал мне за чашкой чая в своем офисе руководитель программы по введению платы за проезд Малкольм Мюррей-Кларк, его программа изменила буквально все. После того как из Лондона были убраны все «фоновые уровни» дорожного движения, у планировщиков по­явилось достаточно места для того, чтобы закрыть дорогу через площадь без катастрофических последствий. «У 18% водителей, проезжающих через Трафальгарскую площадь, даже не было никаких дел в центре города, — сказал он. — Просто через нее пролегал их маршрут. От таких водителей надо было избавляться в первую очередь».
Введение платы за пользование загруженными участками дорог — лишь один этап в формировании оптимальной системы дорожного движения; иными словами, в процессе спасения людей от их собственных инстинктов — как убедить всех не ехать в одно и то же место в одно и то же время? Такие города, как Лондон, могут многому научиться у Диснейленда. Представьте себе, сколько людей заходит в эти парки каждый день, причем всем хочется сразу же покататься на самых популярных аттракционах. Руководство решает не только вопросы, связанные с развлечением, но и транспортные проблемы: как наиболее эффективно и ненавязчиво перемещать посетителей от одного аттракциона к другому (да еще через магазины и рестораны). Владельцы Ди­снейленда нанимают талантливых инженеров, таких как Брюс Лаваль, которые ловко справляются с очередями и потоками людей.
Лаваль, который в настоящее время уже вышел на пенсию, устроился на работу в производственно-технический отдел компании в 1971 году. Темой его кандидатской диссертации была координация сигналов светофора, а первым заданием в Disney стала проблема очереди на популярную среди детишек железную дорогу. «Руководство хотело купить шестой поезд, чтобы перевозить больше людей, и им нужно было для этого обоснование», — рассказывает Лаваль. Смоделировав ситуацию, он пришел к парадоксальному решению: чтобы перевозить больше людей, нужно не добавить один поезд, а убрать. У каждого состава в целях безопасности была предусмотрена так называемая буферная зона — когда он приближался к впереди идущему, то замедлялся и останавливался. Если же один поезд убрать, то остальные будут ездить быстрее (как часто бывает в транспортных сетях, срабатывает принцип «тише едешь, дальше будешь»{51}).
Еще в самом начале работы Диснейлендов компания Disney поняла, что с ростом популярности парков очереди станут большой проблемой, особенно на такие аттракционы, как «Космическая гора»[76]. Что же делать? Компания могла применить тот же подход, который используется в наших транспортных сетях: дать людям самим возможность решать, стоит ли стоять в очереди («выезжать на шоссе»), если она длинная, или пойти на другой аттракцион («выехать на другую дорогу»). Очередь в этом случае саморегулируется. Кроме того, при помощи различных психологических трюков можно сделать так, чтобы очередь не выглядела очень длинной (например, расположить рядом с ней несколько мини-аттракционов). Но люди все равно будут стоять в очереди (то есть в пробке) и ничего не производить, а только покупать что-то и есть (они не работают и не проводят время дома). Disney могла увеличить пропускную способность аттракционов (и даже пыталась), но это не так легко. «Это стоило дорого, — сказал Лаваль. — Если подстраиваться под самые загруженные дни, то в остальное время аттракционы будут простаивать. Никто не проектирует церковь специально под празднование Пасхи»{52}.
Поэтому Disney попробовала увеличить плату за наиболее популярные аттракционы. Были выпущены абонементные книжки, в которых стоимость билетов отражала их пропускную способность. Например, на аттракцион «Космическая гора» нужны были билеты типа Е, которые стоили дороже, чем билеты типа А на аттракцион «Конный экипаж на Мэйн-стрит». Это нововведение не только ликвидировало скопление людей у самых популярных аттракционов, но и позволило равномерно распределять посетителей по всему парку. «Увеличить пропускную способность можно, перенаправляя спрос», — считает Лаваль. Сначала все шло, как и задумывалось, но со временем оказалось, что увеличение цены имеет и другие последствия. По словам Лаваля, у 80% посетителей Disneyworld, пришедших в первый раз (в Диснейленде обычно больше тех, кто уже бывал там не раз), не было никакой цели или определенного маршрута, поэтому билеты Е как будто сигнализировали: «Сначала покатайся на мне». Новые посетители первым делом шли на самые дорогие аттракционы. Дороговизна объяснялась популярностью, а популярность — дороговизной.
Подобные феномены проявляются и в дорожном движении: чем больше людей едет по скоростным полосам дорог в Южной Калифорнии, тем выше плата за проезд (что помогает предотвратить образование пробок); но иногда машины заезжают на такие полосы именно потому, что они дорогие{53}. Водители думают: высокая цена связана с тем, что обычные полосы движения переполнены. Такое поведение ниспровергает экономический принцип «ценовой эластичности», согласно которому количество покупателей продукта уменьшается при увеличении его стоимости{54}.
В 1999 году Disney наконец нашла оптимальное решение, введя сервис под названием FastPass. Проще говоря, это был билет на конкретный аттракцион с указанием времени его посещения. По существу, сервис развивает идею одновременного функционирования сетей в пространстве и времени. Посетитель стоит в «виртуальной» очереди, то есть ждет не в пространстве, а только во времени, и может в это время кататься на других, менее загруженных аттракционах (или ходить по магазинам). Можно рискнуть и постоять в очереди, а можно прийти к назначенному времени и гарантированно получить свое место. Естественно, в дорожном движении такая система работать не будет. Никто не захочет подъехать к пункту приема платежей и услышать: «Разворачивайтесь и приезжайте к половине третьего». Но основной принцип платы за проезд тот же: перераспределение спроса во времени.
Конечно, если перераспределить спрос в пространстве, то эффективность дорожного движения повысится. Но для этого дорожные инженеры должны не только точно знать спрос и предложение в транспортной сети в любой конкретный момент, но и придумать способ сообщить об этом водителям. Это очень сложный процесс, поскольку получение и отправка информации происходят с задержками, а возможность объективно оценить состояние транспортной сети (со всеми взаимодействующими с ней потоками) ограничена. Конечно, можно постоянно слушать по радио сообщения о ситуации на дороге в надежде узнать что-то полезное именно о той пробке, в которую можно попасть (по закону подлости, о ней никогда ничего не говорят). Но очень часто сообщения или приходят слишком поздно, чтобы можно было что-то сделать, или вообще неточны.
Вместо «точечных ударов» по затору можно применить «ковровую бомбардировку». Бывший сотрудник Транспортного управления Нью-Йорка Сэм Шварц (по прозвищу Сэм Затор) утверждает, что, объявляя дни «готовности к пробке» и передавая по радио «страшные» сообщения о положении на дороге, он мог бы «вывести 50–60 тысяч машин из транспортного потока. Принцип Гейзенберга просматривается и в дорожном движении. Вы рассказываете людям, что видите, и получаете нужный результат». Однажды, когда Шварцу нужно было, чтобы ремонтная бригада смогла спокойно поработать над подвесной железной дорогой, Сэм начал рассказывать по радио «страшилки», которые помогли значительно сократить дорожное движение. «Я отпугнул 40% машин, — гордо заявляет он. — Поразительно, как нам это удалось. Иногда, когда вы слышите по радио о том, что движение ужасное, это на самом деле я — как волшебник из страны Оз — вещаю, спрятавшись за ширмой».
Но и тут человеческий фактор играет свою роль. Проблема в том, что вы не сможете предсказать, как себя поведут люди. В одном исследовании участвовали водители, регулярно ездившие по 101-му шоссе в Кремниевой долине. После одной аварии, из-за которой пострадало много машин и образовалась длинная пробка, исследователи опросили водителей. Они выяснили, что только половина автомобилистов слышала об этой аварии, но, даже узнав о ней, они решили поехать на работу в обычное время. Судя по всему, они просто не рассчитывали, что смогут сэкономить время, немного изменив свои планы{55}.
Мы все попадали в такие ситуации. Поеду ли я по этой улице, если буду знать, что впереди произошла авария? Выеду ли в город рано утром в воскресенье, если все остальные сделают то же самое? Перестроюсь ли в правый пустой ряд, если буду знать, что он пустой не просто так, а по какой-то причине? Нам приходится принимать решения, не зная всего этого. Мы полагаемся на опыт. Здесь движение обычно не очень интенсивное, поэтому я останусь тут. По радио объявили, что ожидается снег, значит, вряд ли в торговом центре будет много народу. Опыт подсказывает нам, как действовать.
Это напоминает описанную экономистом Брайаном Артуром известную «задачу El Farol», названную так в честь ресторана в Альбукерке, Нью-Мексико. По сценарию 100 человек хотели бы пойти туда, чтобы послушать живую музыку, но ресторан может вместить не больше 60 человек. Как решить — идти или нет? Если кто-то пойдет, а ресторан окажется переполненным, предпримет ли он новую попытку на следующий вечер, думая, что другие конкуренты уже не захотят испытывать судьбу, — или точно так же подумают все? Артур смоделировал ситуацию и обнаружил, что в среднем в ресторан действительно приходило около 60 человек, но количество посетителей за вечер колебалось на протяжении всех 100 недель исследования. Это свидетельствует о том, что люди стараются адаптировать свое поведение к изменениям вокруг них.
То же происходит и на дороге, даже когда люди обладают определенной информацией{56}. Например, в 2006 году проводился ремонт на автостраде Дэна Райана в Чикаго. В первый день закрытия восьми скоростных полос движение было на удивление неплохим. В новостях сообщили, что машины по объездным дорогам двигались медленнее, чем по шоссе. Можно представить, что произошло на следующий день: все ринулись на шоссе{57}. На третий день интенсивность транспортного потока уменьшилась, хотя с таким же успехом могла и увеличиться.
Что будет, если нам не придется больше угадывать? Мы стоим на пороге революции в области дорожного движения: на рынке появляются навигаторы, на которые в режиме реального времени поступают данные. Это может иметь серьезные последствия. Исследования показали, что эффективность действий водителей на незнакомых дорогах снижается примерно на 25%, а если они будут получать информацию об оптимальном маршруте{58}, протяженность их пути уменьшится в среднем на 2%. Логистические программы помогают сокращать время поездки и выбросы грузовиков, предлагая маршруты без левых поворотов, отнимающих много времени при движении в обе стороны{59}. Но важнее всего то, что каждый водитель точно знает, на каких дорогах есть пробки и каковы альтернативные маршруты. Он не строит предположения, а опирается на точные данные, передаваемые в реальном времени.
Теоретически это повышает эффективность системы. Если впереди на дороге авария, водитель сможет выбрать другой маршрут и сэкономить время. Но на практике все не так просто.
Во-первых, «в реальном времени» — не совсем точная формулировка. Например, если взять систему информирования о состоянии дорожного движения Inrix в Сиэтле, один из ключевых поставщиков информации берет ее из различных источников, как актуальных, так и не очень (например, с детекторов, грузовиков или с камер слежения в Лас-Вегасе, то есть данные с пяти миллиардов «точек слежения» обрабатываются в соответствии с их предполагаемой точностью и временем получения). «Оценка скорости движения, зафиксированной датчиком в Лос-Анджелесе 13 минут назад, отличается от оценки текущей ситуации в среднем на 5%», — объясняет главный научный сотрудник Inrix Оливер Доунс. Inrix оценивает текущее положение каждую минуту, но, по словам Доунса, «время получения этой оценки составляет 3,7 минуты». До пользователей новые данные доходят только через 5 минут. «Когда мы говорим “в реальном времени”, это означает “с задержкой меньше пяти минут”». Вроде бы ничего страшного, но, как отмечает Доунс, «все зависит от того, как быстро меняется ситуация на дороге».
Другая проблема связана с тем, как используется эта информация и что нужно сообщать водителям исходя из полученных данных. Немецкий физик и «профессор пробок» Михаэль Шрекенберг[77] вместе с другими специалистами из федеральной земли Северный Рейн — Вестфалия занимался, как и Inrix (правда, не в таких масштабах), сбором информации в реальном времени и прогнозами ситуации на дорогах. Были нарисованы около 360 тысяч «фундаментальных диаграмм», или точных статистических моделей поведения транспортного потока на шоссе. Они показывают, что творится не только в обычный день, но и во всевозможные «необычные» — например, недели, когда праздник выпадает на среду, в первый день гололеда (большинство людей, по его словам, к этому моменту еще не успевают поставить зимние шины) или в первый день после перехода на летнее время, когда во время обычной для водителя утренней поездки значительно темнее.
Наряду с данными различных датчиков, эта информация может использоваться для составления точных прогнозов поведения транспортного потока не только в обычный день, но и в случае возникновения каких-либо инцидентов или аварий. Правда, тут возникает еще один вопрос: влияет ли прогноз на поведение людей (что, в свою очередь, меняет сам прогноз)? Экономист Тим Харфорд однажды отметил, что если бы все на Уолл-стрит знали, какие акции завтра вырастут в цене, то они бы купили их сегодня, повысив стоимость настолько, что те перестали бы быть выгодной покупкой{60}.
Шрекенберг называет это «самоуничтожающимся прогнозом». В своем офисе в Университете Дуйсбург-Эссен он показал мне карту, на которой дороги были обозначены зеленым или красным цветом. «Судя по прогнозу, эта дорога через час будет забита, — говорит он. — Это видят все участники движения и думают: “По ней нельзя ехать, мы попадем в пробку”, — после чего выбирают другой маршрут. А пробка так и не образовалась, потому что все поехали другим путем. Вот в чем проблема». Такие колебания (Шрекенберг называет их «эффектом пинг-понга») могут произойти даже при совсем небольшом запаздывании данных. Представьте себе две дороги. Водителям говорят, что путь по одной из них займет на 5 минут меньше времени. Все, естественно, выбирают более короткий путь. К тому времени, когда информация обновится, дорога уже займет на 5 минут дольше. Теперь быстрее будет поехать по другой дороге, но со временем и там обнаружится та же проблема{61}.
Возникает вопрос: помогает ли такая информация водителям и транспортной системе в целом или провоцирует «эгоистичный роутинг»? Руководитель программы «Интеллектуальная транспортная система» Массачусетского технологического института Моше Бен-Акива изучал закономерности поведения на дороге в течение многих десятилетий. Он считает, что дорожные прогнозы — проблема, в которой сложно отделить причину от следствия и которая схожа с известным вопросом о том, что было раньше: курица или яйцо. «Корректный прогноз должен учитывать, сколько человек отреагирует на него, — говорит он. — Вы не можете предсказать, что произойдет завтра, не приняв во внимание то, как люди поведут себя после того, как услышат трансляцию»{62}.
Поэтому исследователи создают модели поведения людей на основании того, как они себя вели в прошлом. Шрекенберг считает, что, возможно, водителям не стоит раскрывать всю картину. «Необходимо структурировать информацию и сообщать только то, что заставит их действовать определенным образом. Не нужно говорить всю правду». Так же считают и крупные частные поставщики информации. Говард Хейз, президент чикагской компании NAVTEQ[78], ведущего мирового поставщика цифровых карт, сказал: «Как только люди узнают о том, что на какой-то дороге будет пробка, они выбирают другой маршрут, который из-за этого тоже становится забитым. В идеале нужно придумать, как заставить одних людей ехать по одной дороге, а других — по другой».
Поскольку пока информация ограничена и доступ к ней есть только у некоторых водителей, мы действительно не знаем, что будет, если каждый сможет проверить состояние любой дороги. Согласно большинству моделей, чем больше водителей будет знать о том, что происходит на дорогах в реальном времени (чем ближе к актуальному времени, тем лучше{63}), тем меньше будет пробок, и, соответственно, сократится время самих поездок{64}. Выиграют даже те водители, у которых не будет доступа к такой информации, поскольку более осведомленные автомобилисты начнут избегать загруженных дорог, тем самым освобождая их для менее информированных. К сожалению, исследования показали, что чем больше людей будет владеть такой информацией, тем меньше преимуществ получит каждый отдельный водитель{65}. Про короткие пути можно будет забыть. Чем больше людей будет знать оптимальные маршруты, тем менее вероятно, что они такими и останутся. Это хорошо для всех водителей (то есть для системы в целом), но плохо для каждого отдельного человека{66}.
Информация о дорожном движении и маршрутизации в реальном времени становится крайне важной во время непериодических заторов. Когда на обычно свободной дороге образуется пробка (например, из-за аварии), хорошо знать об альтернативных вариантах. В случае с постоянными заторами, которые возникают в часы пик на одних и тех же дорогах, преимущество такого знания исчезает, как только водитель проезжает «переломный» участок{67}. Оно может принести пользу только в самом начале пробки, когда еще есть возможность свернуть на другую дорогу. В транспортной системе, которая всегда перегружена, любые хорошие альтернативные маршруты уже давно используются другими водителями.
Другой недостаток маршрутизации в реальном времени заключается в самой городской дорожной сети. Группа исследователей изучила дорожные схемы и сети в 20 самых крупных городах Германии и обнаружила так называемый степенной закон: меньшая часть дорог принимает большую часть транспортного потока{68}. В Дрездене, например, половина дорог практически простаивает без дела (0,2% дорожного движения), а 80% всего транспортного потока приходится на 0,1 всех дорог{69}. Причина очевидна: большинство водителей ездят по большим дорогам, потому что они самые быстрые{70}. Даже если на них постоянно возникают пробки, они все равно такими остаются. Дорожные инженеры знают об этом и предпочитают, чтобы все ездили по дорогам, которые были построены для интенсивного движения, чем загружали местные окружные трассы{71}.
Когда я ехал по 95-му шоссе в Коннектикуте и пользовался дорожной информацией, транслировавшейся компанией TeleNav[79] на мой телефон, я ощутил все ее преимущества и недостатки. Телефон радостно давал мне указания и даже оценивал приблизительное время прибытия. Внезапно впереди обнаружился затор. Я дал системе задание поискать лучший альтернативный путь. Она быстро нашла его, но тут же сообщила плохую новость: движение по нему займет значительно больше времени, чем по обычной дороге. Иными словами, обычный путь все равно был лучшим, несмотря на образовавшуюся пробку{72}.
Информация о дорожном движении и маршрутизации в реальном времени и введение платы за пользование загруженными участками дороги — две стороны одной медали. Первая объясняет водителям, как избежать заторов на дороге; вторая вынуждает избегать их. Когда на дороге возникает пробка, от данных в реальном времени пользы немного. Они просто сообщают водителям, как тем посетителям «Космической горы», сколько еще придется ждать. Это полезно только с социальной точки зрения. Информация же о заторе в реальном времени, предоставляемая водителями, которые в этой самой пробке стоят, — совсем другое дело. Ее можно использовать, чтобы вычислить точный спрос на любую часть дороги в любой период времени. С введением платы за пользование загруженными участками дорожное движение будет отражать рыночные цены и формировать спрос и предложение{73}.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.