Проблема с парковкой: почему мы так плохо паркуемся и как это влияет на пробки


|

Все в Нью-Йорке знают, что автомобилей намного больше, чем парковок. Машины едут по Нью-Йорку даже ночью. Это как игра, где нужно успеть сесть на стул, когда закончится музыка; только все места были заняты еще в 1964 году.
Джерри Зайнфельд

В следующий раз, когда вы окажетесь в торговом центре с большой парковкой перед входом, который делит ее на две половины по ширине, остановитесь на минуту и взгляните, как стоят машины. Если парковка не забита до предела, вы сможете разглядеть некоторые закономерности. Скорее всего, ряд, расположенный прямо перед входом, будет заполнен. В соседнем ряду будет немного меньше машин, причем они будут расположены ближе к центральной части парковки. Если бы вы смогли посмотреть на всю парковку сверху (как может сделать любой при помощи Google Earth), вы бы увидели огромную елку или колокол из автомобилей.


Если вы продолжите изучать расположение припаркованных машин{47}, то увидите, что машины, стоящие в ближайшем ко входу в торговый центр ряду (но дальше всех относительно середины ряда), на самом деле расположены дальше от входа, чем некоторые пустые парковочные места. Почему так? Почему водители не занимают самые близкие места? Может быть, они не очень хорошо разбираются в геометрии. Люди могут парковаться в любом, даже отдаленном ряду, но напротив входа — потом им будет легче определить местонахождение своего автомобиля. А может быть, они считают участок, откуда видно вход в магазин, более безопасным, даже если дело происходит днем и на открытой парковке. А может быть, водитель заехал в ближайший ряд и, увидев пустое место, не задумываясь, занял его.
Как бы то ни было, на парковках явно происходит что-то интересное. Люди, которые активно ищут «лучшее» место, неизбежно добираются до магазина дольше, чем те, кто просто занял первое попавшееся. К такому выводу пришел преподаватель психологии в Университете Кристофера Ньюпорта в Виргинии Эндрю Велки, после того как изучил поведение водителей на парковке Walmart в Миссисипи. Все заезжающие машины отслеживались до места парковки. Затем Велки и его команда замеряли расстояние между автомобилем и входом в магазин и время, которое водитель тратил на то, чтобы до него дойти. Они заметили, что автомобилисты придерживаются двух разных стратегий: «езжу кругами, пока не найду лучшее место» и «занимаю первое попавшееся свободное место». В конце они сравнили результаты. «Интересно, — сказал мне Велки, — что те, кто выискивал лучшее место, тратили на это много времени и оказывались в конце концов не ближе и не дальше тех, кто занимал первое попавшееся». Это прекрасно подтверждает высказанную ранее мысль: лучшие парковочные места заняты не всегда{48}.
В чем же дело — в человеческой лени или в когнитивных искажениях? Когда вы в следующий раз поедете в торговый центр, возьмите с собой секундомер и проведите эксперимент над самим собой. Исследование показало, что люди склонны недооценивать время поездки в машине и переоценивать время, которое потребуется, чтобы дойти куда-нибудь пешком{49}. Время, потраченное на наматывание кругов на парковке, кажется незначительным, а время, потраченное на путь пешком до входа, — более долгим, чем на самом деле. На основании этого можно делать выводы о том, как люди станут парковаться.
В ходе исследования на парковке университетского городка — обычно переполненной, но с несколькими пустыми местами в задних рядах — Велки спросил студентов, сколько времени, по их мнению, занимает поиск свободного места. «Они ответили — 4,5 минуты, — сказал мне Велки. — На самом деле, по нашим наблюдениям, это занимало около 30 секунд». Я спросил: «Откуда взялись еще четыре минуты?» — и Велки ответил, что это следствие психологического явления под названием «эвристика доступности»{50}. Студенты помнили те случаи, когда найти место было действительно тяжело, — то, что прочно застряло в их памяти.
Исследователи заметили и еще кое-что интересное на парковке Walmart. Женщины больше склонны к «наматыванию кругов», тогда как мужчины предпочитают занять первое попавшееся место. Велки решил выяснить, связан ли «гендерный эффект» с тем, как воспринимают расстояние и время женщины и мужчины (предыдущие исследования показали смешанные результаты{51}). Поэтому он попросил нескольких участников оценить расстояние до различных объектов и время, которое они потратят, чтобы дойти до них. Оказалось, что мужчины недооценивают время, а женщины — переоценивают. Это может объяснить различное поведение на парковке. Все испытуемые недооценили расстояние, и чем больше оно было{52}, тем больше они ошибались.
Что привело Велки с планшетом в руке на парковку? Желание изучить один из аспектов его исследования. Он изучал поведение животных, связанное с поиском и добычей пищи (в частности, в условиях ограниченных ресурсов и территорий). Исследования производились в Университете Монтаны — крае дикой природы. Оказалось, однако, что прямо за окнами его отдела можно увидеть интереснейшее поле для экспериментов — переполненную парковку. Ценность этого ресурса была очевидна: один из преподавателей недавно провел день в тюрьме за то, что поцарапал ключом машину человека, который занял его парковочное место (тут стоит вспомнить старое правило поддержания порядка в университете: «Пиво для студентов, парковка для преподавателей, футбол для выпускников»).
Велки заметил два типа поведения на парковке: активная и пассивная поисковые стратегии. Некоторые люди ездили кругами в поисках места, а другие стояли в начале ряда в ожидании, когда кто-нибудь уедет и освободит место. Если использовать термины из привычной Велки области моделирования поведения птиц, добывающих пищу, активные водители напоминали кондоров, взлетающих и высматрива­ющих добычу. Пассивные же походили на сипух, взгромоздившихся на ветку и ждущих лучшего часа.
Большинство занималось активными поисками, тратя на это время, за которое можно было легко припарковаться на свободные места чуть дальше, а меньшинство ожидало, пока освободится какое-нибудь место. Чаще всего они дожидались своего часа, тогда как первые продолжали поиски в другом месте (в этом исследовании не учитывалось время и расстояние, которое люди тратили на дорогу от машины до входа, поэтому сложно сказать, кто потратил больше времени в целом). Сформировался ряд «эволюционно устойчивых стратегий»: если бы все пытались быть кондорами, то наматывали бы круги бесконечно; если бы все пытались быть сипухами, то постоянно боролись бы за одно и то же свободное место. В зависимости от обстоятельств одна из стратегий может дать «локальные» результаты, но, по мнению Велки, в конечном счете все находят себе место.
Метод поиска парковочного места не сильно отличается от способа добычи еды. Многие ученые полагают, что поведение животных можно объяснить на примере модели «оптимального поиска пищи{53}»: животные стремятся собрать максимум еды, приложив при этом минимум усилий (сохранив таким образом время и энергию на занятия типа размножения). Эти стратегии основаны на множестве жизненно важных решений, принимаемых каждым поколением. Что лучше — искать легкую, но малопитательную добычу или изворотливую, но богатую белком? Сколько времени нужно оставаться на определенном участке, прежде чем переходить на другой, более благодатный? Как лучше искать пищу: в группе или самостоятельно?
Пример оптимального поиска пищи вы можете увидеть в собственном дворе, обратив внимание на пчел и наперстянку. Как оказалось, пчелы собирают нектар, начиная с нижних цветков и медленно прокладывая себе путь вверх. Почему? Цветы наперстянки распускаются снизу вверх, следовательно, в самых верхних нектара меньше всего. Пчелы также пропускают те цветки, на которых они уже побывали, и если новая пчела садится на цветок, где уже побывала другая, то немедленно улетает. Кажется, поиск пропущенного цветка с нектаром не стоит усилий{54}.
Теперь представьте себе вместо пчел паркующихся людей. Водители в Университете Монтаны, которые пошли по пути ожидания, разработали оптимальную стратегию: они знали, что в начале каждого часа заканчиваются занятия и парковочные места освобождаются, но предпочитали искать уезжающего водителя, а не свободное место. Новички или те, кто приехал слишком поздно, напрасно наматывали круги и в конечном итоге решали больше не тратить времени.
Мы постоянно сталкиваемся с задачей поиска свободного места. Мы решаем, как нам действовать: подобно кондорам или сипухам. А иногда мы оказываемся объектом преследования — представьте себе, что вы выходите из переполненного торгового центра во время праздников и внезапно обнаруживаете следующий за вами по пятам автомобиль. Вы ощущаете себя жертвой. Что на самом деле быстрее: ехать за человеком, идущим к машине, потом ждать, пока он сложит покупки и уедет, или сразу начинать искать свободное место? Склонны ли мы отказываться от менее ценных для нас парковочных мест («добычи») ради лучших, которые могут оказаться прямо за углом? В некоторых случаях животным нужно охотиться группой, но иногда преследовать добычу лучше в одиночку{55}. Возможно, вы уже сталкивались с такой дилеммой: вы едете по городу (или по рядам на парковке супермаркета) в поисках свободного места и вдруг с ужасом понимаете, что человек, который едет перед вами и включает задние огни, подъезжая к свободном месту (порой принимая за него участок, выделенный под пожарный гидрант или занятый незаметным малолитражным автомобилем), делает то же, что и вы. Смысла продолжать нет, поскольку едущий впереди автомобиль займет первое же свободное место. Нужно самостоятельно отправляться на поиски.
Но животные и люди не всегда следуют оптимальным стратегиям. Возможно, все дело в отсутствии необходимой информации — эту проблему парковочная индустрия пытается решить при помощи технологии, предупреждающей людей или посылающей сигнал на их навигационные системы о доступных (за плату) местах. Другой причиной могут быть когнитивные искажения, которые я уже упоминал. По мнению планировщиков, люди готовы идти около 800 метров до места назначения{56}. Но, судя по всему, им больше нравится идти по огромной парковке к спортивному стадиону, чем, например, по улице в центре города. Этому есть интересное объяснение: исследования, проведенные географами, показали, что люди обычно переоценивают расстояние там, где оно «сегментировано» (то есть не просматривается полностью){57}. Поэтому 800 метров от парковки до футбольного стадиона кажутся меньшим расстоянием, чем 800 метров по улице с многочисленными поворотами.
Экономист и нобелевский лауреат Герберт Саймон[59] выдвинул оригинальную теорию, которую назвал «удовледостаточный» (соединение слов удовлетворяющий и достаточный[60]). Согласно ей, нам сложно всегда вести себя оптимальным образом, поэтому мы склонны выбирать вариант, который дает не «лучший из возможных», а «достаточно хороший» результат{58}. Возьмем в качестве примера колоколообразное распределение машин на парковке. Водители заезжали туда с целью найти «лучшее» место, то есть место в самом близком ко входу ряду. Когда они заехали в этот ряд, цель изменилась: теперь они хотели найти лучшее место именно в этом ряду. Удача в этом деле дает удовлетворение. Но если стратегия не сработала, то даже достигнутые успехи не считаются достаточными. Саймон называет человеческие ограничения при принятии решений «ограниченной рациональностью». В исследовании Велки люди, которые хотели найти «лучшее» (с точки зрения расстояния) парковочное место, не принимали во внимание все то время, которое они потеряли в процессе поисков, при этом не став ближе к цели. Мы не знаем, были ли они довольны своим местом или нет. Когда Велки спросил у них об этом, они отказались отвечать. По иронии судьбы многие сказали, что «у них нет на это времени».
Метод нашей охоты на парковочные места (безотносительно биологической подоплеки) оказывает неуловимое, почти непостижимое влияние на трафик. Он гораздо важнее, чем кажется на первый взгляд.
Процесс парковки играет незначительную роль в системе дорожного движения. Инженеры занимаются моделированием дорожных потоков, а не парковок. Мы не слышим по утрам радиоотчетов о парковках. Мы воспринимаем трафик как поток движущихся автомобилей, а парковочные места больше походят на недвижимое имущество (на самом деле они действительно могут стоить не меньше дома — в некоторых районах Нью-Йорка и Бостона они продавались за четверть миллиона долларов). Но без парковок не было бы и самого трафика. Каждому автомобилю нужно место начала и окончания движения — практически 95% от общего времени использования машины припаркованы и никуда не едут{59}.
Однако парковки — бесполезное лекарство от запущенной болезни дорожного движения. В ходе одного исследования было обнаружено, что треть машин, въезжающих в нижний Манхэттен, держали курс на бесплатные или льготные парковочные места{60}. Если бы их не было вообще, то в утренние часы пик на дорогах было бы меньше водителей. По иронии судьбы улицы вокруг Транспортного управления Нью-Йорка забиты машинами его сотрудников со специальными разрешениями на парковку. Каков их вклад в пробки на дорогах? (Вспоминается заголовок из сатирической газеты Onion: «Градостроитель стоит в пробке собственного производства».)
Когда в Копенгагене решили уменьшить транспортный поток в центре города за счет большего использования велосипедов и других транспортных средств, это было сделано довольно хитро. По словам Штеффена Расмуссена из отдела планирования дорожного движения города, задача состояла в том, чтобы убрать парковки, но так, чтобы этого никто не заметил. С 1994 по 2005 год общее количество парковочных мест сократили с 14 000 до 11 500, заменив их парками и велосипедными дорожками. Естественно, за это же самое время велосипедное движение увеличилось приблизительно на 40% — треть работающих людей теперь добиралась на работу на велосипеде, — и Копенгаген стал одним из немногих городов в мире, где можно прочитать в газете предложение, которое больше походит на смешную ошибку, чем на серьезное сообщение: «Велосипедное движение в наши дни стало настолько интенсивным, что пробки на некоторых велосипедных дорожках и нехватка парковочных мест для велосипедов становятся реальной проблемой»{61}.
При движении по переполненной улице вы можете не осознавать, что многие водители всего лишь ищут место для парковки. Проблема не в том, что парковочных мест нет вообще, а в нехватке бесплатных или недорогих мест. С признания этого факта и началась яркая общественная кампания Дональда Шупа, экономиста из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, любящего велосипеды, свою бороду и галстуки-бабочки, а также автора культовой 700-страничной книги под названием «Высокая цена бесплатных парковок»[61].
Мантра, которую использует Шуп и легион его последователей (называющих себя «шупистами»), звучит как «85%-е решение». Иными словами, города должны установить цены на парковочных счетчиках на таком высоком уровне, чтобы занято было всего 85% от общего количества мест. Идеальная цена, по словам Шупа, «такая, которая позволит избежать дефицита»{62}. По его мнению, парковки без счетчиков вообще нужно убрать. «Люди не должны оставлять свою машину на самой ценной земле на планете бесплатно, — сказал он мне в своем университетском офисе, на столе которого разместился антикварный парковочный счетчик. — То, что дается бесплатно, часто используется не по назначению». Вот почему люди, которые хотят бесплатно увидеть постановку Шекспира в Центральном парке в Нью-Йорке, должны сначала простоять весь день в очереди (или нанять для этого кого-то еще). По этой же причине кафе, предлагающие бесплатный доступ в интернет, вскоре ограничивают время, которое клиенты могут провести в самом заведении. И именно из-за этого настолько сложно найти место для парковки.
Причина, по которой большинство людей наматывают круги, проста: они ищут выгодное предложение. В большинстве городов разница между стоимостью парковочного места на улице и в гараже значительна. Изучив 20 крупных американских городов, Шуп обнаружил, что в среднем место в гараже стоит в пять раз дороже, чем на улице{63}. Тарифы в гаражах столь высоки именно потому, что места на улице стоят слишком мало. При наличии бесплатных мест разница становится еще значительнее, особенно если последние можно занимать на несколько часов. Поэтому люди и предпочитают тратить время на поиски бесплатной парковки, а не пользоваться услугами первого попавшегося гаража.
Для каждого отдельного человека это имеет смысл. Но, как это часто бывает с дорожным движением, коллективный результат умного поведения отдельных людей оказывается глупым. Удивительно, насколько поиски парковки увеличивают объем пробок на дорогах. В процессе изучения водителей, ищущих место для парковки возле Калифорнийского университета (сами исследователи были на велосипедах, поэтому водители не обращали на них внимание), Шуп выяснил, что в среднем за день совокупный пробег водителей на участке в 15 кварталов составил 5760 км — больше, чем протяженность США с запада на восток.
Инженеры попытались выяснить, какая доля движущихся по дороге автомобилей одновременно ищет парковочное место. Результаты колебались от 8 до 74%. Среднее время поиска составило от 3 до 13 минут{64}. «А чем плохи 3 минуты?» — спросите вы. По мнению Шупа, даже у небольших задержек могут быть серьезные последствия. Если парковочные места можно найти за 3 минуты и каждое из них может вместить десять машин в день, то в день на поиски будет тратиться 30 минут. Если средняя скорость движения в трафике составляет 16 км/ч, то в поисках места автомобили проезжают по 8 км в день. В пересчете на год это означает, что вы могли бы проехать половину США от края до края. И не забывайте о загрязнении.
Но дело не только в том, что водители ищут парковочное место. Они действуют определенным образом — замедляются, чтобы проверить место, останавливаются, чтобы посмотреть, действительно ли оно пригодно для парковки, пропускают машину, выезжающую с него, чтобы занять ее место (то есть делают все, что Шуп назвал «прелюдией парковки»). Это может показаться мелким правонарушением, но, как я уже говорил ранее, один автомобиль, остановившийся на двухполосной улице, приводит к сужению, и пропускная способность дороги сокращается вдвое.
Ситуация ухудшается из-за неизбежных задержек и разрывов движения. Их вызывают водители, пытающиеся влиться в поток прежде, чем доедут до стоящей машины. Незначительное действие одного человека влияет на многих вокруг. Знаменитый урбанист Уильям Уайт[62] заметил это во время одного исследования в Манхэттене. Ему казалось, что одна улица всегда забита припаркованными в два ряда автомобилями (следствие низкой цены на парковку, по мнению Шупа). Но после подсчета реального количества автомобилей его ждало потрясение: во втором ряду в каждый отдельно взятый момент времени стояло всего один-два автомобиля. «Очень странно, что такое незначительное количество машин вызывает такие последствия, — писал он. — Но мы обнаружили, что решающим фактором было не количество, а время, в течение которого по полосе невозможно было проехать из-за такого метода парковки. Для создания проблемы было достаточно одной машины на квартал»{65}.
Чем дольше водитель ищет парковочное место, тем выше вероятность, что он попадет в аварию, которая создаст еще бóльшую пробку. Интересно, что 20% всех городских аварий, согласно ряду исследований, происходит из-за парковки{66}. Некоторые инженеры думают, что стоянки у тротуаров нужно убрать вообще, поскольку они небезопасны и мешают транспортному потоку, а другие возражают, что ряды припаркованных автомобилей создают для пешеходов ощущение безопасности, поскольку выступают в качестве физического барьера и источника «трения» (как и деревья), который поможет снизить скорость автомобиля приблизительно на 13 км/ч{67}.
Давайте вспомним исследование в Walmart. Может показаться, что у длинных рядов огромных парковочных мест мало общего с переполненными городскими улицами. Но в этих больших свободных пространствах тоже происходит поиск. Желание сэкономить деньги заменяется желанием сэкономить расстояние (и теоретически время, даже если оказывается, что это не соответствует действительности). Фактически около Walmart всегда есть свободные парковочные места; компания даже разрешает жилым трейлерам использовать ее для кемпинга. Шоуп говорит, что планировщики таких мест рассчитывают на «максимальный спрос» — например, перед Рождеством, — гарантируя, что бóльшую часть года на стоянке будет достаточно свободных мест. Предполагаемый спрос рассчитывается на основании типовых планов парковок, в которых, по мнению Шупа, имеется куча странных несоответствий. Как можно объяснить парадоксальный факт, что возле банков с подъездными окошками должно быть больше парковочных мест, чем около банков без таковых?
Шуп утверждает, что в работе парковочных моделей есть циклическая логика, как и в других моделях трафика. Спрос на парковку рассматривают как заранее известный результат — планировщики основываются на количестве машин на обычной свободной парковке в месте, где нет большого потока общественного транспорта. Новый магазин Walmart построен — и, о чудо, к нему съезжается много машин. «Спрос на парковку на новой бесплатной стоянке подтверждает прогноз, что все требуемые места “необходимы”», — говорит Шуп. Кажется, планировщики игнорируют очевидный факт: обеспечивая предложение, они помогают диктовать спрос. На парковке оказывается много машин именно потому, что она бесплатная.
Но Шуп напоминает нам, что бесплатная стоянка Walmart, как и бесплатные парковки у тротуаров в городе, не совсем бесплатна; это оксюморон. Мы платим другим — и не только тем, что покупаем товары по завышенным ценам. Парковочные места не только способствуют образованию пробок, они представляют собой по сути тепловой купол, повышающий температуру города — ничуть не меньше, чем гниющие городские и пригородные канавы, откуда моторное масло и канцерогенные токсины (полициклические ароматические углеводороды, использующиеся при производстве асфальта){68} попадают по ливневым стокам в окружающую среду и канализационные системы. Они способствуют истощению энергии и крайне неэффективному использованию земли: в ходе исследования одного округа в Индиане географ из Университета Пердью Брайан Пияновски обнаружил, что количество парковочных мест превышает количество водителей в три раза{69}. Вся парковка походит на крупномасштабную модель водителя на стоянке торгового центра, который наматывает круги в поисках «лучшего» места с целью сэкономить время и энергию и при этом не понимает, что потратил кучу времени и энергии впустую.
Схемы трафика — это линии наших будничных желаний. Они показывают нам, кто мы такие и куда идем. При более близком рассмотрении это движение, как и все наши желания, не всегда оказывается рациональным или эффективным. Дорожное движение — большая река возможностей, но часто, как в случае с неграмотной политикой в отношении парковок, мы тратим силы впустую. В следующей главе мы рассмотрим еще несколько способов борьбы с пробками и заторами.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.